Trả lời VnExpress, Tiến sĩ Lương Hoài Nam, thành viên Ban tư vấn giao thông vận tải TP HCM, cho rằng hạn chế ô tô cá nhân và đẩy mạnh giao thông công cộng là xu hướng bắt buộc để phát triển xe buýt trên thế giới, TP HCM và TP HCM cũng không ngoại lệ.
Ông Lương Hoài Nam trả lời VnExpress ngày 7/9. Ảnh: Ha’an .
– Ông đánh giá thế nào về hiện trạng mới nhất của xe buýt TP.HCM?
– Nếu không muốn nói là tình hình giao thông TP.HCM bị tắc nghẽn thì sẽ rất khó khăn. Theo Quyết định số 568 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM thì đến năm nay, vận tải công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) phải chiếm hơn 20-25% thị phần. %. Thực tế cho thấy, tuyến đường sắt đô thị (MRT) vẫn chưa thể hoạt động bình thường, thị phần xe buýt rất thấp, khoảng 5%. Mục tiêu không quá lớn (20 – 25%) nhưng kết quả lại đáng thất vọng. Không cần so sánh với các thành phố hiện đại trên thế giới, so với Hà Nội, xe buýt TP HCM đã đến muộn.
Từ năm 2014 đến nay, lượng hành khách đi xe buýt của TP.HCM tiếp tục giảm, bình quân giảm 6,5% / năm, riêng năm 2019 giảm mạnh 12% so với năm 2018. So với năm 2012, lượng khách đi xe buýt năm 2019 giảm gần một nửa (với 305 triệu lượt hành khách). Giảm xuống còn 159 triệu người).
Lượng hành khách đi xe buýt giảm khiến cho việc vận hành xe buýt trở nên đắt đỏ hơn. Một số chủ xe buýt muốn bỏ tuyến vì không có khả năng trả lương, mua xăng, sửa xe … Mức trợ giá hơn nghìn tỷ đồng mỗi năm không đủ duy trì dịch vụ xe buýt chứ chưa nói đến phát triển. Nói xe buýt ở TP.HCM “chết” cũng không ngoa mà là sự thật.
– Theo ông, đâu là nguyên nhân khiến số chuyến và lượng khách của xe buýt TP.HCM giảm?
– Họ đã vi phạm mục tiêu xây dựng và phát triển các thành phố và giao thông hiện đại. Vào những năm 1980, tôi sống ở một thành phố ở Liên Xô (cũ), nghèo hơn các thành phố lớn ở nước ta hiện nay. Nhưng quy hoạch của thành phố là toàn diện, với các tòa nhà cao tầng và giao thông công cộng.
Tôi đã sống ở đó gần 10 năm, tôi không có ô tô, tôi chưa bao giờ nghĩ đến việc đến đó để mua một chiếc xe máy. Tôi chỉ sử dụng phương tiện công cộng, ngay cả khi mùa đông đầy băng tuyết. Các thành phố lớn phát triển như Tokyo, Seoul, Singapore giờ chỉ thấy những tòa nhà cao tầng và các phương tiện giao thông công cộng.
Còn về thành phố của chúng ta: tàu điện ngầm và phương tiện giao thông cá nhân (chủ yếu là xe máy). Đến năm 2020, cả nước có 36 triệu xe máy và 3,5 triệu ô tô các loại, nhưng hiện có hơn 60 triệu xe. Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 7,5 triệu ô tô, khoảng 9 triệu người có thể sử dụng. Từ trẻ em đến người già, trung bình mỗi người đều sở hữu gần một chiếc xe máy. Xe máy phổ biến đến mức nhiều người không còn nhu cầu đi xe buýt.
Xe dừng ở đường Nguyễn Văn Lâm đầu năm 2020. Ảnh: Hữu Khoa .
– Theo anh, có quá đáng không? Xe máy có cản trở sự phát triển của xe buýt ở TP.HCM?
– Xe buýt muốn phát triển cần có không gian và thị trường. “Không gian” ở đây là hạ tầng đường bộ (làn đường ưu tiên cho xe buýt), hệ thống nhà ga, trung tâm xe buýt và bến xe. “Chợ” là nơi mọi người sẵn sàng sử dụng xe buýt thay vì ô tô cá nhân.
Trước năm 2007, giao thông ở Quảng Châu (Trung Quốc) tương tự như TP HCM. Tuy nhiên, kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2007, việc sử dụng xe máy bị cấm ở Quảng Châu (chỉ cấm xe máy). Được phép sử dụng bởi công an, quân đội và bưu điện). Để đạt được mục tiêu này, Quảng Châu đã xây dựng một lộ trình để chính phủ và người dân loại bỏ xe máy từ đầu những năm 1990.
Khác với Quảng Châu, Yangon, Myanmar đối phó với xe máy là cực kỳ khắc nghiệt: cấm đình công, cấm các tuyến đường và không có sự chuẩn bị nào cả. Thời gian đầu, mọi phương tiện không phải xe gắn máy đều được kéo ra đường, chất lượng xe buýt và taxi rất kém. Nhưng rồi mọi thứ vẫn ổn. Khi có mặt bằng và thị trường, nhiều nhà đầu tư mạnh dạn đầu tư để đội xe buýt ngày càng tốt hơn.
Tôi không khuyên bạn nên cấm phong cách Yangon. Tôi chỉ nói rằng ngay cả trong những trường hợp cực đoan, công ty vẫn sẽ rất thích ứng với các phương tiện thay thế nhanh chóng cho loại mô tô này. Không có xe máy và MRT, những thành phố như Yangon với dân số hơn 5 triệu người vẫn có cuộc sống bình thường.
Có người nói nước ta mưa nắng, đi bộ ra bến xe rất vất vả. Nhưng ở nước ngoài thì ở đây cũng rất tốt, trời mưa thì dù mùa đông ở các nước Châu Âu tuyết rơi dày nhưng người ta vẫn đi bộ ra bến xe, nhà ga. Ở Việt Nam, chúng tôi đi xe máy hàng ngày, nhưng khi ra nước ngoài, chúng tôi không có xe máy và luôn sử dụng phương tiện công cộng.
Ngoài ra, người dân lo ngại việc cấm xe máy sẽ ảnh hưởng đếnSử dụng phương tiện này một cách cẩn thận để kiếm sống. Nhưng một lộ trình từ 10 đến 15 năm là đủ để hỗ trợ thay đổi nghề nghiệp và khấu hao hoàn toàn cho xe máy của họ. Cũng giống như taxi xe máy, dịch vụ hậu cần của xe máy có thể được duy trì. Không nhất thiết phải bỏ hẳn xe máy ra khỏi đường, nhưng nên hạn chế.
– Xe buýt hoạt động kém hiệu quả nên ít doanh nghiệp dám dấn thân vào lĩnh vực đầu tư này?
– Nếu được mời, tôi tin không có công ty nào dám đầu tư vào xe buýt TP.HCM. Với mật độ ô tô cá nhân trên đường dày đặc và đông đúc như vậy, hoạt động của xe buýt sẽ không thể thực hiện được, vừa thiệt hại vừa đau đầu vì TNGT hàng ngày.
Ở nước ta có nhiều đại gia nhưng từ trước đến nay vẫn chưa có ai đầu tư vào xe buýt, dù nhiều người muốn đầu tư vào hãng hàng không. Nếu ngành xe buýt có thể kiếm được lợi nhuận, một số đại gia muốn làm dù đau đầu nhưng không ai thực sự làm. Chúng ta cần nghĩ về nó và hiểu tại sao.
Để các nhà đầu tư chi tiền cho giao thông công cộng, chính phủ cần tạo ra không gian và thị trường. Cần hạn chế phương tiện cá nhân để xóa bỏ xe máy trong đô thị sau 10-15 năm và tạo ra một đô thị văn minh, hiện đại với không gian, thị trường giao thông công cộng và đặc biệt là thị trường xe buýt.
Xe đông nghẹt Quốc lộ 1A đoạn qua TP.HCM cuối năm 2019. Ảnh: Hữu Khoa .
– Có ý kiến cho rằng nếu xe buýt không cung cấp được các phương tiện giao thông khác (kể cả đường sắt đô thị MRT) thì việc đầu tư tốn kém sẽ vô hiệu. Bạn nghĩ gì về ý tưởng này?
– MRT là phương tiện giao thông công cộng có sức chứa lớn phù hợp với các tuyến giao thông chính, vì vậy nó chưa bao giờ thay thế được phạm vi phủ sóng cần thiết cho xe buýt có sức chứa nhỏ và ô tô cá nhân như xe buýt.
Singapore, Khu vực d’an rộng hơn 714 km vuông, với 144 ga tàu điện ngầm (bao gồm cả đường sắt hạng nhẹ), với diện tích trung bình là 5 km vuông. Nhưng cả nước có gần 5.000 bến xe, trung bình mỗi km vuông có 7 bến xe. Mật độ các trạm xe buýt ở Singapore gấp 35 lần các trạm MRT, lượng hành khách cũng nhiều hơn so với các trạm MRT. Điều này cũng đúng ở Hồng Kông và những nơi khác sử dụng MRT. Thật vậy, MRT chỉ có một vài tuyến và xe buýt có ở khắp mọi nơi, ngay cả ở các vùng ngoại ô.
Sự phát triển của MRT không đồng bộ, kết nối với xe buýt và các phương tiện công suất nhỏ là con đường duy nhất để đi. Phương pháp này không hiệu quả và gây nhiều lãng phí. Nếu nhà không gần ga tàu điện ngầm, không có xe buýt hay các phương tiện di chuyển khác thì làm sao tôi đến được. Nếu tôi phải lái xe đến ga, đỗ xe và sau đó lái xe đến MRT, tôi thích đi xe máy đến nơi tôi cần đến. Ở nước ngoài, nơi có quy hoạch MRT, các trạm dừng xe buýt hoàn toàn được phủ kín để kết nối .—— Ông là thành viên của Ủy ban Tư vấn Đô thị và Giao thông Đô thị của HCM, bộ phận truyền thông. Thong Van download the bus R&D project. Chính xác hơn, dự án này là gì?
– TP.HCM đang xây dựng đề án tăng cường lưu lượng hành khách công cộng gắn với kiểm soát sử dụng phương tiện cá nhân. Một trong những mục tiêu đặt ra là đến năm 2030 loại bỏ xe máy ở trung tâm thành phố. Dự án đã nhận được rất nhiều ý kiến phản biện và sẽ được trình cấp có thẩm quyền phê duyệt. . Trong số các đề án trên, tôi đề nghị nên chia nội dung thành các đề án chuyên đề chi tiết và chuyên sâu hơn về phát triển xe buýt đô thị. Dự án cần giải đáp những thắc mắc về quy hoạch ga tàu, bến xe, bến xe công cộng, làn đường cho xe buýt, trợ giá xe buýt như thế nào cho hợp lý … Phải có công ty vận tải xe buýt chính thức về quản lý, vận hành và công nghệ .– — Với điều kiện hạ tầng hiện nay, TP.HCM đang quyết tâm phát triển xe buýt, nếu được, thưa ông, giải pháp nào cần ưu tiên trước?
– Chúng ta cần tìm cách cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông công cộng. Xe buýt nên có làn đường riêng, tốt nhất là làn đường ngoài cùng bên phải để thuận tiện cho việc đón trả khách tại các ga tàu, ga giao nhau trên vỉa hè. Khi lên làn xe buýt, chính quyền phải tăng số chuyến trên tuyến để nâng cao năng lực vận tải. Khi số lượng xe buýt hoạt động quá ít, người dân cũng sẽ thấy chi phí làn đường giảm.
Chúng ta phải chấp nhận tình trạng khi xe buýt có làn riêng thì tình trạng ùn tắc ở các làn còn lại sẽ nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên, người dân phải coi vỉa hè là tài nguyên và sẽ luôn thiếu, đặc biệt là hạ tầng giao thông của Sài Gòn. Do thiếu nguồn lực, nên sử dụng phương tiện công cộng đông người như xe buýt trước, thay vì xe cá nhân ít người. Nó bực bộiLựa chọn phương thức giao thông và hình thành thói quen sử dụng phương tiện công cộng.
Đối với hệ thống ga và đầu mối giao thông công cộng, chính quyền chỉ cần quy hoạch hợp lý và giải quyết bài toán chọn địa điểm, xã hội hóa đầu tư xây dựng để thu hút vốn. Hoạt động xe buýt chỉ sử dụng không gian ngầm và ngoài trời, còn tầng trên nhà đầu tư có thể sử dụng để thu lợi nhuận. Đây sẽ là những nơi dành cho “dịch vụ vận chuyển”.
Xe buýt đô thị nên được tiêu chuẩn hóa, sử dụng xe buýt đặc biệt, cửa thấp và rộng, và dễ sử dụng ngay cả đối với người tàn tật ngồi xe lăn. Nên phát triển mạnh xe buýt điện sinh thái (xe buýt xanh).
Cơ quan quản lý phải có tầm nhìn xa, vượt qua tâm lý ngại va chạm, lo lắng thì người dân mới quyết tâm tiến bộ. Tạo giao thông đô thị. Mọi người nên suy nghĩ về mọi vấn đề theo hướng tích cực vì sự phát triển chung của công ty, mọi vấn đề đều có thể giải quyết được.
– Trên đường hẹp, giờ cao điểm thường xuyên bị ùn tắc, nay làn đường nào đó phía đông sẽ ưu tiên cho phương tiện công cộng có khiến giao thông ùn tắc hơn?
– Để tôi đưa ra một ví dụ nhỏ. Hãy tưởng tượng bạn đang sống trong một ngôi nhà đổ nát với trang thiết bị kém và tiền bạc, và muốn sửa chữa nó và hiện đại hóa nó. Trong thời gian bảo trì tại chỗ, chúng tôi có thể tạm thời chuyển đến một nơi nào đó để sống, nhưng chúng tôi không có lựa chọn nào khác ngoài việc sống và sửa chữa. Nếu vậy, chắc chắn chúng tôi sẽ phải chịu cảnh chật chội, ồn ào và bụi bặm trong quá trình sửa chữa tại chỗ. Sau một thời gian, để có một ngôi nhà đẹp và tiện nghi thì đây là cái giá mà chúng ta phải chấp nhận.
Cải thiện giao thông đô thị không thể có giao thông đô thị hiện đại, văn minh mà yên tâm sau một đêm. Phải kể đến những bất cập và tốn kém trong việc xây dựng giao thông đô thị hiện đại. Sở hữu các tòa nhà mới và tận hưởng các khoản đầu tư mới để sinh lời. Không “ông Bụt” nào có thể đưa giao thông Singapore đến TP.HCM trong một sớm một chiều.
Nếu hầu hết mọi người chỉ muốn sử dụng ô tô cá nhân, thì giao thông không có tương lai. Vì vậy, chính quyền và người dân phải chấp nhận hy sinh để hiện thực hóa giao thông đô thị dựa trên giao thông công cộng càng sớm càng tốt. Nếu ai đó nói phát triển phương tiện cá nhân không giới hạn, hãy đề xuất và can thiệp, nhưng cá nhân tôi không biết phải làm thế nào.