-Một tuần sau khi khai trương xe buýt quá cảnh đầu tiên (BRT) tại Hà Nội, bạn đánh giá hiệu quả của chiếc xe này như thế nào?
– Dư luận rất bất ngờ trước tốc độ của xe buýt. “Không vui”. Trên đường đến đó, tôi thấy rằng mặc dù có một làn đường riêng, xe buýt đã nhanh chóng vượt qua nhiều phương tiện cho đến khi đèn đỏ dừng chờ. Do đó, chúng ta không nên đổ lỗi cho “tàu nhanh không nhanh”, nhưng phải hiểu rằng phương pháp này không nhanh.
– Tôi cũng muốn nói thêm rằng nếu tốc độ của tàu tốc hành trong giờ cao điểm thấp và có rất ít phương tiện giao thông cá nhân, xe buýt thường xuyên. Nhưng điều chúng ta cần nhất là giao thông trơn tru trong giờ cao điểm.
Năm 2004, tôi có vinh dự được đến Jakarta (Indonesia) và học hỏi kinh nghiệm trở thành BRT của Indonesia. Ban quản lý cho biết, vào ngày đầu tiên hoạt động của BRT, họ phải huy động 200 cảnh sát trên một con đường dài 12,9 km (hoặc hơn 100 m với các sĩ quan cảnh sát) để tránh nhầm lẫn. Họ sử dụng các khối bê tông rắn để phân làn đường ưu tiên. Đối với chúng tôi, dựa trên kinh nghiệm hoạt động trong tuần qua, tôi nghĩ chúng tôi thiếu quyết tâm trong việc thực hiện.
Chính phủ dường như sợ phản ứng bất lợi của xã hội, hơn là sợ thực hiện đầy đủ theo dõi. Đặc biệt, điều này ít nhiều che khuất hình ảnh đẹp của xe buýt tốc hành. -Ông Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông của Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Ảnh: Xuân Hòa
– Một trong những lý do cho dư luận là BRT chiếm giữ đường đua, dẫn đến tắc nghẽn của các phương tiện khác. Vấn đề này có nên được công nhận?
– Có, nó sẽ gây ùn tắc giao thông cá nhân nghiêm trọng. Tuy nhiên, sau khi một số người nhận ra lợi ích của BRT, mức độ tắc nghẽn sẽ giảm và do tắc nghẽn, họ nên chuyển từ phương tiện giao thông cá nhân sang xe buýt tốc hành. Quá trình này sẽ kéo dài ít nhất sáu tháng, không phải hai ngày một ngày. Nói cách khác, kiên quyết duy trì làn đường xe buýt trong ít nhất sáu tháng để đạt được kết quả tốt.
– Tôi không chấp nhận BRT sau khi vào xe riêng. Đây cũng là một cách nửa vời, nó giúp mọi người tránh được một nửa và hạn chế sự gia tăng tần suất giao thông khi nhu cầu về BRT tăng.
Theo dõi thông tin trên mạng xã hội, tôi thấy rằng nếu có nhiều người nhắm mục tiêu, nhiều người đồng ý với BRT và có thái độ tích cực để giảm việc sử dụng ô tô hoặc xe máy trên xe buýt BRT hoặc không vi phạm các tuyến BRT. Tôi tin rằng nếu chính phủ thực hiện nghiêm túc việc thực hiện BRT, số lượng người ủng hộ sẽ tăng lên rất nhiều.
– Theo ông, bộ phận BRT nên tăng các điều khoản và quy định để cải thiện chúng. ?
– Khi tôi mới bắt đầu sử dụng BRT, tôi hài lòng với sự thân thiện của tài xế và trợ lý, nhưng khả năng hướng dẫn khách hàng thay đổi tuyến đường bị hạn chế. Ngoài ra, để rút ngắn thời gian di chuyển, cần quản lý để BRT không phải chờ đèn đỏ …
Nói chung, hành khách xe buýt, đặc biệt là BRT, luôn gặp vấn đề về thông tin mạng, điểm. Nó không hoàn hảo để dừng lại. Để lấp đầy khoảng trống này, một mặt, các xe phụ cần được đào tạo nhiều hơn, mặt khác, cần phải cập nhật phần mềm “BusMap HN” để cho phép hành khách tìm trạm trung chuyển. Bộ cũng phải có nhiều ưu đãi hơn cho những người chuyển từ BRT sang các tuyến xe buýt khác, điều chỉnh kết nối với BRT và sắp xếp thêm chỗ đậu xe cho xe máy gần các trạm lớn, chẳng hạn như giảm giá hoặc tiền boa. … Việc tuyên truyền phải được tăng cường. Ví dụ: quảng cáo trên TV, gặp gỡ mọi người trên đường đi và gặp gỡ các diễn giả dọc theo tuyến đường.
— Xe buýt thường được thông qua bằng ô tô riêng. Ảnh: Ba Đỗ .
– Bạn nghĩ gì về khả năng của BRT trong việc giải quyết tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội ngày nay?
– Theo tính toán quy hoạch giao thông, nếu xem xét sự thoải mái cá nhân, tốc độ di chuyển trung bình ở Hà Nội sẽ giảm dần, từ 26 km / h năm 2005 xuống còn 9,4 km / h vào năm 2020 (tức là chậm hơn xe đạp). Thấy “giao thông tốt” là do mức độ tắc nghẽn đang dần tăng lên, nhưng một ngày nào đó chúng ta sẽ nhận ra rằng tắc nghẽn giao thông rất khó để cứu. Để tránh “cái chết dần dần” này, không có cách nào khác ngoài việc tăng dần việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng bằng cách giảm phương tiện cá nhân.
BRT không phải là một phép màu phổ quát. Việc nó có trở thành một phương tiện xuất sắc hay không phụ thuộc phần lớn vào quyết tâm của chính phủ và sự lựa chọn của mỗi người dân. Trước khi kẹt xe trở thành thảm kịch, điều kiện giao thông ở Hà Nội vẫn có thể được khôi phục. Tôi hyChúng tôi hy vọng rằng BRT sẽ là bước đầu tiên của thành phố chúng tôi hướng tới việc thiết lập một mạng lưới giao thông công cộng vững chắc để đạt được sự phát triển bền vững. Phan Lê Bình, một nhà nghiên cứu về quy hoạch giao thông tại Đại học Tokyo, là giảng viên về các khóa học công nghệ cơ sở hạ tầng tại Đại học Việt Nam tại Nhật Bản. Ông là người Việt Nam đầu tiên làm việc tại Hợp tác xã quốc tế Nhật Bản (JICA) của Nhật Bản, chịu trách nhiệm về các dự án quy hoạch giao thông ở Việt Nam và Myanmar, Pakistan, Mozambique và nhiều thành phố khác. Nó đã có những đóng góp to lớn cho sự phát triển của ngành vận tải Việt Nam.