Trả lời VnExpress, Tiến sĩ Lương Hoài Nam, thành viên của Ủy ban Tư vấn Giao thông và Đô thị, cho rằng đây là xu hướng bắt buộc để hạn chế ô tô cá nhân và thúc đẩy sự phát triển của giao thông công cộng. Các trung tâm đô thị trên khắp thế giới và thành phố Hồ Chí Minh cũng không ngoại lệ.
Ông Lương Hoài Nam trả lời VnExpress ngày 7/9. Ảnh: Ha’an .
– Làm thế nào để bạn đánh giá tình trạng của xe buýt TP HCM gần đây?
– Điều kiện xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh rất khó khăn, ngay cả khi chúng không bị đóng cửa. công tắc điện. Theo Quyết định số 568 năm 2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Kế hoạch phát triển giao thông thành phố Hồ Chí Minh”. Đến năm nay, giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) dự kiến sẽ chiếm 20-25% cổ phần. Trên thực tế, đường sắt đô thị (tàu điện ngầm) vẫn không hoạt động tốt, và xe buýt rất nhỏ, khoảng 5%. Mục tiêu không quá lớn (20-25%), nhưng kết quả thật đáng thất vọng. Không cần phải so sánh với các thành phố hiện đại trên thế giới. So với riêng Hà Nội, xe buýt ở Thành phố Hồ Chí Minh đã bị trì hoãn.
Từ năm 2014 đến nay, số lượng xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh đã tiếp tục giảm. Trung bình, nó đã giảm 6,5% mỗi năm. Đặc biệt vào năm 2019, độ sâu đã giảm 12% so với năm 2018. So với năm 2012, số lượng hành khách xe buýt trong năm 2019 đã giảm gần một nửa (305 triệu người đến các điểm dừng). . Trợ cấp hơn 1 nghìn tỷ đồng mỗi năm là không đủ để duy trì dịch vụ xe buýt, chứ đừng nói đến việc phát triển. Có thể nói, “cái chết” của xe buýt TP HCM không phải là một sự cường điệu, mà là một sự thật.
– Bạn có nghĩ rằng có những lý do để giảm số lượng chuyến đi và số lượng hành khách trên xe buýt thành phố Hồ Chí Minh?
– Họ đã vi phạm mục tiêu xây dựng và phát triển các thành phố và giao thông hiện đại. Vào những năm 1980, tôi sống ở một thành phố thuộc Liên Xô cũ, nơi thậm chí còn nghèo hơn các thành phố lớn ở nước ta ngày nay. Nhưng quy hoạch thành phố là toàn diện, với các tòa nhà cao tầng và giao thông công cộng.
— Tôi sống ở đó gần 10 năm. Tôi không có xe hơi, và tôi thậm chí không cân nhắc mua một chiếc xe máy để đi đến đó. Ngay cả khi tuyết rơi vào mùa đông, tôi phải sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Các thành phố lớn phát triển như Tokyo, Seoul và Singapore chỉ có thể nhìn thấy các tòa nhà cao tầng và giao thông công cộng.
Thế còn thành phố của chúng ta: toàn bộ nhà tàu điện ngầm và phương tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy). Đến năm 2020, tổng số xe máy sẽ đạt 36 triệu, và đến năm 2020, các loại ô tô khác nhau sẽ đạt khoảng 3,5 triệu, nhưng bây giờ nó đã vượt quá 60 triệu. Thành phố Hồ Chí Minh có 7,5 triệu ô tô và có sức chứa khoảng 9 triệu người. Trung bình, từ trẻ em đến người già, mỗi người dân đều sở hữu một chiếc xe máy. Xe máy phổ biến đến mức nhiều người không còn cần phải đi xe buýt.
Đầu năm 2020, xe buýt bị kẹt ở đường Nguyễn Văn Lâm. Ảnh: Hữu Khoa .
– Theo ông, có phải thực tế là có quá nhiều xe máy là lý do khiến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh không thể phát triển?
– Xe buýt được phát triển cần không gian và thị trường. “Không gian” ở đây là hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ (làn xe buýt), nhà ga, trung tâm xe buýt và trạm dừng xe buýt. “Thị trường” là những người sẵn sàng sử dụng xe buýt thay vì ô tô cá nhân.
Giao thông ở Quảng Châu (Trung Quốc) trước năm 2007 cũng giống như TP HCM ngày nay. Tuy nhiên, kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2007, việc sử dụng xe máy ở Quảng Châu bị cấm (chỉ có cảnh sát, quân đội và bưu chính mới có thể sử dụng xe máy). Để kết thúc này, thành phố Quảng Châu đã xây dựng một lộ trình loại bỏ xe máy từ đầu những năm 1990 để chính phủ và người dân sử dụng.
Khác với Quảng Châu, Yangon, Myanmar, phản ứng đối với xe máy là cực kỳ nghiêm trọng: bắn súng bị cấm, không có bản đồ đường bộ và không có sự chuẩn bị nào cả. Ban đầu, có tất cả các loại ô tô, không phải xe máy và chúng bị kéo lê trên đường, xe buýt và taxi có chất lượng kém. Nhưng sau đó mọi thứ đã hoạt động. Khi có không gian và thị trường, nhiều nhà đầu tư đang mạnh dạn đầu tư để cải thiện đội xe buýt tại đây.
Tôi không khuyên bạn nên cấm Yangon. Tôi chỉ nói rằng ngay cả với những phương pháp cực đoan, với những chiếc xe máy như vậy, xã hội vẫn nhanh chóng thích nghi với những phương pháp thay thế. Không có xe máy, không có tàu điện ngầm, cuộc sống ở một thành phố có dân số hơn 5 triệu người như Yangon là bình thường.
Một số người nói rằng đất nước chúng ta có nhiều nắng và mưa, vì vậy đi bộ đến trạm xe buýt là rất cực đoan. Nhưng ở nước ngoài, có nắng, mưa và thậm chí cả các nước châu Âu có tuyết rơi dày vào mùa đông. Mọi người vẫn đi bộ đến các trạm xe buýt và trạm. Chúng tôi đi xe máy ở Việt Nam mỗi ngày, nhưng khi chúng tôi không có xe máy, chúng tôi luôn sử dụng phương tiện giao thông công cộng .
-Hãy nghĩ về những người sử dụng phương tiện này để kiếm sống. Nhưng một hành trình dài từ 10 đến 15 năm là đủ để đồng hành cùng anh thay đổi nghề nghiệp và hoàn toàn khấu hao những chiếc xe đạp họ sở hữu. Cũng giống như công nghệ xe ôm, có thể giữ xe máy chuyển. Không nhất thiết phải di chuyển xe máy hoàn toàn khỏi đường, nhưng để hạn chế xe máy.
– Xe buýt không thể hoạt động hiệu quả, vậy có mấy công ty nào dám vào lĩnh vực đầu tư này?
– Nếu được mời, tôi nghĩ sẽ không có công ty nào dám đầu tư vào xe buýt ở Thành phố Hồ Chí Minh. Bởi vì có một số lượng lớn xe ô tô cá nhân trên đường, loại hoạt động xe buýt này sẽ là không thể. Nó sẽ bị tổn thất do mất mát và đau đầu do tai nạn giao thông hàng ngày.
Có rất nhiều đại gia ở nước ta, nhưng cho đến nay, vẫn chưa có ai bước vào đó. Mặc dù nhiều người muốn đầu tư vào một hãng hàng không, họ vẫn đầu tư vào xe buýt. Nếu ngành công nghiệp xe buýt có lợi nhuận, ngay cả khi có một vấn đề đau đầu, một số đại gia sẽ muốn làm điều đó, nhưng hầu như không ai muốn làm điều đó. Chúng ta phải suy nghĩ và hiểu lý do tại sao. -Để các nhà đầu tư chi tiền cho các công ty xe buýt, chính phủ cần tạo ra không gian và thị trường. Cần hạn chế ô tô riêng để loại bỏ xe máy ở khu vực thành thị sau 10 – 15 năm, tạo ra một thành phố văn minh và hiện đại, và cung cấp không gian, một thị trường cho giao thông công cộng và xe buýt. Đặc biệt, xe buýt đã chật cứng xe ô tô riêng trên quốc lộ 1A ở thành phố Hồ Chí Minh vào cuối năm 2019. Ảnh: Hữu Khoa .
– Một số người đã nhận thấy rằng nếu xe buýt không thể được chuyển đến các phương thức vận tải khác, bao gồm các khoản đầu tư rất tốn kém vào đường sắt đô thị, chúng sẽ không hiệu quả. Bạn nghĩ gì về ý tưởng này?
– Tàu điện ngầm là phương tiện giao thông công cộng có công suất lớn, phù hợp với các tuyến giao thông chính, do đó, phạm vi bảo hiểm không đủ để thay thế phương tiện giao thông cá nhân, như xe buýt công suất nhỏ và xe buýt.
Singapore có 144 trạm tàu điện ngầm với diện tích 714 km2 (bao gồm cả đường sắt nhẹ), hoặc trung bình 5 km2 mỗi trạm tàu điện ngầm. Nhưng đất nước này có gần 5.000 trạm xe buýt, với trạm xe buýt trung bình là 1 km2. Mật độ của các trạm xe buýt ở Singapore cao hơn 35 lần so với các trạm tàu điện ngầm và lượng hành khách cũng cao hơn so với các trạm tàu điện ngầm. Điều tương tự cũng đúng ở Hồng Kông và nhiều nơi khác, nơi sử dụng tàu điện ngầm. Điều này là do tàu điện ngầm chỉ có một vài tuyến đường và xe buýt đang chạy ở khắp mọi nơi, bao gồm các khu vực ngoại thành.
Việc phát triển tàu điện ngầm không đồng bộ, kết nối xe buýt và xe công suất nhỏ là một phương pháp hiệu quả, không hiệu quả và gây ra nhiều lãng phí. Nếu nhà tôi không ở gần ga tàu điện ngầm, nếu không có xe buýt hoặc phương tiện giao thông khác, làm thế nào tôi có thể đến đó? Nếu tôi phải lái xe và đi xe máy đến ga, đỗ xe, rồi đi đến ga tàu điện ngầm, tôi thà đi xe máy đến nơi cần đến. Ở những khu vực cần thực hiện tàu điện ngầm, xe buýt trạm được bảo hiểm để kết nối. Thong Van tải về nghiên cứu và phát triển xe buýt. Dự án cụ thể này là gì?
– Thành phố Hồ Chí Minh đang phát triển một dự án để cải thiện vận tải hành khách công cộng kết hợp với việc kiểm soát việc sử dụng phương tiện cá nhân. Một trong những mục tiêu đặt ra là loại bỏ xe máy trong trung tâm thành phố từ năm 2030. Dự án đã thông qua nhiều đánh giá và sẽ được đệ trình lên các cơ quan có thẩm quyền để xem xét và phê duyệt.
Về các dự án trên, tôi đề nghị nội dung được chia thành một dự án chủ đề chi tiết và chuyên sâu về phát triển giao thông công cộng đô thị. Dự án phải trả lời các câu hỏi quy hoạch của nhà ga, trạm xe buýt và trạm giao thông công cộng, làn đường dành riêng cho xe buýt, làm thế nào để trợ cấp xe buýt một cách thích hợp … Phải có một công ty vận tải xe buýt chính thức có trình độ quản lý, quản lý và kỹ thuật.
– Với điều kiện cơ sở hạ tầng hiện tại. , Thành phố Hồ Chí Minh quyết tâm phát triển xe buýt. Nếu cần, hãy ưu tiên cho các giải pháp, thưa ông?
– Chúng ta cần tìm cách cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông công cộng. Xe buýt nên có làn đường riêng, tốt nhất là làn ngoài cùng bên phải, để thuận tiện cho việc lên xuống tại các trạm và trạm trung chuyển trên vỉa hè. Khi đi tuyến xe buýt, chính phủ phải tăng số lượng chuyến đi trên tuyến để tăng năng lực vận chuyển. Mọi người cũng cảm thấy rằng các làn đường thu phí rất thấp khi có quá ít xe buýt.
Chúng ta phải chấp nhận một tình huống như vậy: xe buýt có làn đường riêng và tình trạng tắc nghẽn ở các làn đường còn lại nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên, mọi người cần coi đường là tài nguyên và sẽ luôn thiếu, nhất là trong cơ sở hạ tầng giao thông của Sài Gòn. Do thiếu các tài nguyên này, nên ưu tiên cho giao thông công cộng dưới dạng xe buýt để vận chuyển số lượng lớn người, thay vì xe ô tô riêng có ít người hơn. Nó giữ cân bằngTích lũy phương thức vận chuyển và phát triển thói quen sử dụng giao thông công cộng.
Đối với hệ thống nhà ga và trung tâm chuyển xe buýt, chính phủ chỉ cần lập kế hoạch và giải quyết nó. Giải phóng mặt bằng, đầu tư xây dựng có thể được xã hội hóa để thu hút vốn. Các hoạt động xe buýt chỉ được thực hiện ở tầng trệt và khu vực ngoài trời, và các tầng trên của các nhà đầu tư có thể được sử dụng để phục hồi và thưởng thức. Đây sẽ là nơi dành cho “dịch vụ vận chuyển”.
Xe buýt đô thị nên được tiêu chuẩn hóa, sử dụng xe buýt đặc biệt, cửa thấp và cửa rộng, để ngay cả người già cũng có thể dễ dàng lên xuống. , Một người tàn tật ngồi xe lăn. Một xe buýt điện thân thiện với môi trường (xe buýt xanh) nên được phát triển.
Các cơ quan quản lý phải có tầm nhìn xa, vượt qua nỗi sợ va chạm và lo lắng rằng mọi người sẽ đáp ứng với quyết tâm cải thiện giao thông đô thị. Mọi người đều nghĩ rằng mọi thứ đều tích cực cho sự phát triển chung của công ty và mọi vấn đề đều có thể được giải quyết.
– Khi đường hẹp, giao thông thường bị tắc nghẽn trong giờ cao điểm. Bây giờ, một số làn đường nhất định sẽ được sử dụng để ưu tiên xe buýt sẽ gây ra lưu lượng truy cập nhiều hơn?
– Hãy để tôi mô phỏng nó. Hãy tưởng tượng bạn đang sống trong một ngôi nhà đổ nát, rất khó chịu, giàu có, và muốn cải tạo và hiện đại hóa. Trong quá trình sửa chữa tại chỗ, chúng tôi có thể tạm thời di chuyển đến một nơi nhất định để sinh sống, nhưng không có lựa chọn nào như vậy, chúng tôi phải ở lại và sửa chữa. Nếu vậy, chắc chắn chúng ta sẽ có những nơi đông đúc, ồn ào và bụi bặm khi sửa chữa nhà. Đây là mức giá chúng ta phải chấp nhận để có một ngôi nhà đẹp và thoải mái hơn trong một thời gian. , Chỉ cần một giấc ngủ là an toàn. Chắc chắn sẽ có những hạn chế và chi phí trên con đường xây dựng giao thông đô thị hiện đại. Có một số tòa nhà mới đáng được đánh giá cao, và bạn có thể đầu tư vào các tòa nhà mới có lợi nhuận. Sau một đêm, không có “hoa dâm bụt” để đưa giao thông từ Singapore đến thành phố Hồ Chí Minh.
Nếu hầu hết mọi người chỉ muốn đi ô tô riêng, thì giao thông công cộng không có tương lai. Do đó, chính phủ và người dân phải chấp nhận hy sinh để hiện thực hóa giao thông đô thị dựa trên giao thông công cộng càng sớm càng tốt. Nếu ai đó nói rằng họ muốn phát triển một chiếc xe buýt không hạn chế ô tô cá nhân, họ sẽ đưa ra lời đề nghị, nhưng cá nhân tôi không biết làm thế nào để làm điều đó.